In zwei Schritten zum Ziel
Gefertigt wurde die Brücke im bewährten Taktschiebeverfahren. Der Bau erfolgte in zwei Phasen, wobei der Straßenverkehr auf der A7 ständig aufrechtzuerhalten war. Zunächst errichtete das Baukonsortium eine Bauwerkshälfte in Fahrtrichtung Fulda – und zwar östlich versetzt zur bestehenden Brücke auf provisorischen Unterbauten. Im Anschluss wurde eine 4+0-Verkehrsführung eingerichtet und der gesamte Verkehr auf den neuen Überbau in Seitenlage umgeleitet. Nun war der Weg frei für den Abriss der Bestandsbrücke und den zweiten Bauabschnitt. Dieser umfasste die Errichtung der zweiten Bauwerkshälfte in Fahrtrichtung Würzburg sowie der endgültigen Unterbauten für die Fahrtrichtung Fulda.
Der Schlüsselmoment – das Verschieben
Im finalen Schritt verschob das Bauteam schließlich die in Fahrtrichtung Fulda erstellte Bauwerkshälfte in ihre finale Position. Dabei manövrierten sie ein Gewicht von rund 17.760 Tonnen auf speziellen Gleitlagern über eine Strecke von knapp 20 Metern. „Diesen Moment erwarteten alle mit Spannung, weil es sowohl einen Längsverschub als auch einen Querverschub der Brücke gab und es somit auf höchste Präzision bei der Bauausführung ankam. Dieser herausragenden Team- und komplexen Ingenieurleistung gebührt mein höchster Respekt“, betont Projektleiter Olaf Krumbeim, Gruppenleiter Brücken- und Ingenieurbau, von der Firma Porr.
Immer im Takt
Die Teamleistung sei auch Garant dafür gewesen, dass alles nach Plan lief. Das sei keinesfalls selbstverständlich, denn die Zeitvorgaben, etwa beim Taktschieben, waren durchaus ambitioniert. Für jede der 15 gegossenen rund 30 Meter langen Takte – so nennt man die einzelnen Abschnitte des Überbaus, bestehend aus Hauptträger und Fahrbahnplatte – war eine Woche veranschlagt. Das heißt, die Schalarbeiten, die Betonage der Bodenplatten und Stege, das Bewehren der Fahrbahnplatte, die Betonage und das Glätten der Fahrbahnplatte sowie das Ausschalen und Säubern der Schalung mussten sauber getaktet sein.
Sauber abgestimmter Betonnachschub
Damit dies klappt, musste auch die Betonversorgung sichergestellt sein. Und das war sie auch: „Die gesamte Baustelle war exzellent organisiert. Die Vorgaben von der Oberbauleitung waren klar, sodass wir stets den richtigen Beton mit der richtigen Rezeptur am richtigen Ort parat hatten“, sagt Christian Reifenscheid, Geschäftsführer beim Unternehmen LZR. Dem pflichtet Felix Beltermann, Vertrieb Heidelberger Beton, Gebiet Franken, uneingeschränkt bei: „Durch die gute Planung konnten wir alle Rohstoffe rechtzeitig bestellen, sodass die Logistik reibungslos lief.“ Beide Unternehmen, LZR und Heidelberger Beton, hätten so eine perfekt abgestimmte Liefergemeinschaft gebildet.
Solche Gemeinschaften haben sich bei Großprojekten wie diesem bewährt. Nur so lassen sich problemlos auch größere Betonmengen bereitstellen, wie sie beim Bau der Pfeiler, des Fundaments und der Bohrpfähle benötigt wurden. Für die Bohrpfähle habe die Liefergemeinschaft insgesamt 7.200 Kubikmeter Beton unterschiedlicher Druckfestigkeitsklassen zugestellt, für die Unterbauten 10.400 Kubikmeter und für die Überbauten 13.300 Kubikmeter. Dafür stehe die Brücke nun wieder „felsenfest”.
