Ausgezeichnete Stadterneuerung_
Bei seinem Bau kamen rund 50 000 m³ Transportbeton zum Einsatz. Vor kurzem erhielt der Gebäudekomplex in der Düsseldorfer City den renommierten MIPIM Award.
Durch den Bau der neuen U-Bahn-Trasse Wehrhahn-Linie hat der Jan-Wellem-Platz seine Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt verloren, und diese Chance nutzt Düsseldorf konsequent für die Stadtentwicklung. Nach dem Entwurf von Daniel Libeskind entstand bis zum Herbst 2013 am nördlichen Ende der Königsallee ein 26 m hoher Gebäudekomplex, der Kö-Bogen. Seine drei unteren Etagen sind für Einzelhandelsgeschäfte vorgesehen, die drei oberen für Büros. Vier unterirdische Ebenen bieten unter anderem Raum für eine dreigeschossige Tiefgarage mit rund 650 Parkplätzen, die man über neue Straßentunnel erreicht.
Die ausgezeichnete Lage des Kö-Bogens zieht anspruchsvolle Nutzer an. So hat zuletzt das Fashion- und Lifestyle-Unternehmen Breuninger auf 19 000 m² einen exklusiven Department Store eröffnet. Zur Einweihungsfeier am 16. Oktober 2013 kamen 800 geladene Gäste, unter ihnen auch Architekt Daniel Libeskind. Für Projektentwicklung und -management des Kö-Bogens zeichnet die »die developer« Projektentwicklung aus Düsseldorf verantwortlich. Den Initiatoren zufolge ist der Komplex die Krönung der Königsallee, deren Abschluss zum Hofgarten, dem zentralen Düsseldorfer Park, die beiden Gebäudeteile darstellen.Die städtebauliche Relevanz des Projekts bestätigte jetzt der MIPIM Award_ Im Rahmen der größten Immobilienmesse der Welt MIPIM in Cannes erhielt der Kö-Bogen Mitte März die Auszeichnung als weltbestes Gebäude in der Kategorie Stadterneuerung. Der MIPIM Award ist ein international renommierter Immobilien-Wettbewerb, der Innovation und hervorragende Leistungen aus aller Welt honoriert. Die Transportbetonversorgung des Gebäudekomplexes hatte die CEMEX Deutschland AG in Liefergemeinschaft sichergestellt. Im Auftrag der Zechbau, Niederlassung Düsseldorf, produzierten die Lieferpartner rund 50 000 m³ Transportbeton. Zum Einsatz kam eine große Bandbreite von Betonsorten, darunter hochfester Beton »C60 / 75« mit Microsilica-Slurry für Deckenknoten. Die Betonage der Bodenplatten stand im Frühjahr 2011 an, hier lagen die größten Abschnitte bei 2 000 m³. Aufgrund der Dicke der Bauteile war ein Massenbeton mit geringer Hydratationswärmeentwicklung gefordert, die Betontechnologen wählten einen Beton »C30 / 37« mit einem Wasser-Zement-Wert von 0,44.
Neues Verkehrskonzept
für die Düsseldorfer City
Düsseldorf ordnete mit dem Bau des Kö-Bogens auch die Verkehrsführung in der Innenstadt neu_ Mit der Inbetriebnahme der U-Bahn Wehrhahn-Linie und dem Bau der Tunnel des Kö-Bogens wird der Verkehr in den Untergrund verlegt. Ein Teil des neuen Tunnelsystems wurde 2013 freigegeben. Das Projekt hielt spannende Aufgaben für die Tunnelbauer und ihre Betonlieferanten bereit.
Durch den Bau der Wehrhahn-Linie verliert der Jan-Wellem-Platz seine Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt, und diese Chance nutzt Düsseldorf konsequent für die Stadtentwicklung. Das komplexe städtebauliche Konzept schließt auch eine neue Verkehrsführung ein, die den Autoverkehr im Bereich des Kö-Bogens rund um den ehemaligen Jan-Wellem-Platz unter die Erde verlegt. Eine Voraussetzung für den Bau des Tunnelsystems Kö-Bogen war der Abriss des sogenannten »Tausendfüßlers«, der Jan-Wellem-Hochstraße von 1962.
Der 350 Meter lange Süd-Nord-Tunnel ist seit 2013 zum Teil für den Autoverkehr freigegeben. Seine drei Spuren beginnen auf der Berliner Allee in Höhe der Immermannstraße und enden auf der Hofgartenstraße am Theatermuseum. Die zweite große Tunnelröhre im ersten Bauabschnitt ist der Nord-West-Tunnel, der bogenförmig über 300 Meter verläuft. Noch bis Ende 2015 in Arbeit ist der zweite Bauabschnitt mit dem Nord-Süd-Tunnel, der die Verkehrsführung der Hochstraße ersetzen wird.Im Auftrag der Tunnel-Arge, bestehend aus der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Bereich Mitte, und der Zechbau, Niederlassung Erkrath, ist die CEMEX Deutschland AG seit 2011 an der Transportbetonversorgung der Großbaustelle im Düsseldorfer Untergrund beteiligt. CEMEX war der technisch federführende Partner einer Liefergemeinschaft, die bis Ende 2013 gut 60 000 m³ Transportbeton für verschiedene Straßentunnel und Rampenbauwerke im ersten Bauabschnitt produzierte. Eine besondere Herausforderung für die Planer und Ausführenden war die Überquerung des Bahnhofs Schadowstraße der Wehrhahn-Linie. Übrigens ist CEMEX auch am Bau der U-Bahn unter der Düsseldorfer City beteiligt und liefert zusammen mit zwei Partnern rund 220 000 m³ Beton für die 3,4 Kilometer lange Tunneltrasse. »Für den Tunnel Kö-Bogen haben wir fast vierzig verschiedene Betonsorten hergestellt. Bei diesem Großprojekt hat die Baustelle besonders eng mit unserem Transportbetonwerk Düsseldorf-Rath und mit unserer Disposition zusammengearbeitet«, erklärt der verantwortliche Betontechnologe Ingo Kolenda, Prüfstellenleiter für das Gebiet Düsseldorf-Niederrhein der CEMEX Deutschland AG. Die Hauptsorte ist ein Beton der Druckfestigkeitsklasse »C35 / 45« nach ZTV-Tunnel mit den Expositionsklassen XC4, XD2, XS2, XF2 / 3, XA2. Die Grundlage der Rezeptur ist die Verwendung eines Hochofenzements »CEM III / A 42,5 N« sowie Flugasche als Betonzusatzstoff, hergestellt von der CEMEX HüttenZement.Ingo Kolenda_ »Im Bereich des Teilprojekts 1.2 war eine über einen Meter dicke Tunnelaußenwand von etwa 50 Metern Länge zu betonieren. Die Schwierigkeit_ Der Deckel war schon auf dem Tunnel, und der Beton musste ohne Sichtkontakt ›blind‹ hinter der Schalung eingebracht werden. Die Schalungsfirma montierte einen Stutzen, an dem der Mast unserer Autobetonpumpe ansetzen konnte. Die Pumpe stand dabei selbst halb im Tunnel. Damit der Frischbeton entlüften konnte, wurden kleine Löcher in den Tunneldeckel gebohrt. Ein so dickes Bauteil neigt eher zum Reißen, deshalb haben wir eine Sondersorte entwickelt.« In Vorversuchen simulierten das ausführende Bauunternehmen, sein Eigenüberwacher und die CEMEX-Betontechnologen die Deckelung der Schalung mit einer Plexiglasscheibe, um das Entlüftungs- und Verdichtungsverhalten verschiedener Betonsorten beobachten zu können. Sie entschieden sich für eine Rezeptur auf der Basis eines Zements »CEM III / B 42,5 N-LH / SR / NA« sowie der Verwendung von Flugasche als Betonzusatzstoff. Dieser Zement sorgte für eine langsame Hydratation und verzögerte die Festigkeitsentwicklung des massigen Bauteils. Der Beton sollte sehr langsam abbinden, damit der Druck auf die Schalung nicht zu groß werden würde, und erst nach 90 Tagen seine Festigkeit erreichen. Ingo Kolenda_ »Erschwerend kam hinzu, dass für die die Tunnelwand Sichtbetonqualität gefordert war.«
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